Des JO, des avions et des énergies alternatives qui ne décollent pas vraiment, le tout dans une seule infolettre
La revue de presse et l’édito publiés ici sont diffusés dans l’infolettre Déplacement instantané de la Fresque de la Mobilité. Il est possible de s’abonner gratuitement : https://fresquedelamobilite.substack.com/
Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/emissions-en-baisse-verre-a-moitie
Édito
Publiée un peu tardivement pour être incluse dans l’infolettre précédente, la cuvée annuelle du Haut Conseil pour le climat (HCC) est disponible depuis fin juin. Le HCC est l’instance consultative indépendante (tous les mots sont importants) qui, entre autres, juge si l’action publique est à la hauteur des engagements pris avec l’accord de Paris, et avec ses déclinaisons réglementaires européennes et françaises. On y cause de millions de tonnes de CO2, d’acronymes et sigles aussi divers qu’obscurs, de budgets carbone plus ou moins respectés avec des analyses secteur par secteur et des recommandations. Sous-titré de manière un peu pompeuse, comme cette infolettre, « Tenir le cap de la décarbonation, protéger la population », le document revient donc sur l’année 2023.
Si le rapport ne vaut pas contrainte, il a suffisamment de poids médiatique pour être scruté et repris, de façon très différente, selon l’inclinaison du lecteur à l’optimisme démesuré ou à la sinistrose. Il est en effet possible d’y voir que la France a respecté son budget carbone brut sur la période 2019-2023, mais que c’est en partie grâce aux baisses liées aux restrictions autour du Covid. En regardant plus près, le budget net, qui inclut les capacités d’absorption des gaz à effet de serre (GES) de la France (puits de carbone), est lui légèrement dépassé.
On y lit aussi que, pour la première fois (toujours en excluant la période Covid), le rythme de diminution des émissions de GES est compatible avec les objectifs fixés pour 2030, mais ceux-ci doivent être renforcés pour coller aux nouvelles réglementations européennes sur le sujet. On comprend également que ces baisses, aussi conséquentes soient-elles, sont en partie (pour au moins un tiers) dues à des facteurs conjoncturels (notamment le retour à la normale de la production d’électricité) non reproductibles chaque année.
Et enfin, si on peut se féliciter de la réduction des émissions sur notre territoire, plus de la moitié de notre empreinte carbone provient d’importations, à des niveaux potentiellement supérieurs à 2019 (les chiffres fournis sont provisoires et estimés). Bref, le monde réel dans toute sa complexité avec la difficulté de le condenser en quelques indicateurs en somme. Pour ceux qui ne souhaitent pas se pencher sur les 236 pages du rapport, il se résume assez bien en une appréciation de bulletin de notes : « Des progrès encourageants, ne pas relâcher les efforts ». On repassera pour les félicitations du jury.
Quoi qu’il en soit, soyons rassurés pour la continuité de cette infolettre, le secteur des transports reste le vilain petit canard du carbone avec ses 34 % des émissions nationales. Si de nombreux secteurs ont des trajectoires en adéquation avec les objectifs renforcés de 2030, il faudra accélérer d’un facteur 3,2 les baisses liées aux transports pour espérer être dans les clous.
Le début d’électrification du parc a quand même permis d’entamer une diminution sur le routier. En revanche, le report modal est pour l’instant aux abonnés absents et le HCC préconise d’étendre fortement l’offre de transport en commun. L’électrification des flottes professionnelles est aussi en retard, ce qui limite l’apparition d’un gros marché d’occasion. Les contraintes instaurées sur le poids par le nouveau système de bonus à l’achat sont jugées bienvenues, mais insuffisantes pour encourager le développement des voitures électriques plus légères et donc plus abordables. Enfin, pour ceux qui en doutaient, la disponibilité des carburants alternatifs pour les secteurs aérien et maritime est considérée comme incertaine à ce stade (plus là-dessus ci-dessous) et les émissions liées aux vols internationaux continuent de progresser sans atteindre, pour l’instant, leur niveau de 2019. Si vous voulez une synthèse originale dont j’ai le secret, je dirais qu’on a encore du pain sur la planche !
La revue de presse
Le bilan carbone des JO de Paris plombé par les vols internationaux — Les Échos
On en parlait la dernière fois dans l’édito et, entre temps, est sortie une analyse des Shifters sur le bilan carbone des Jeux olympiques de Paris. Sans grande surprise (il n’y a jamais de « grande surprise » dans ce sens-là), les vols internationaux ont une bonne chance de faire complètement exploser l’objectif initial des 1,6 million de tonnes de CO2. L’estimation la plus favorable calculée par les Shifters double la cible affichée par les organisateurs de Paris 2024 pour le déplacement des spectateurs. Sans réduire la taille de l’événement, le rapport préconise de créer des « fan zones » sur chaque continent pour faire vivre les JO ensemble en limitant les trajets longue distance. Il ne reste plus qu’à coupler cela à de faux vols vers Paris pour avoir l’expérience complète, les Parisiens en moins.
Hydrogène vert : la stratégie européenne jugée « irréaliste » — Courrier International
Un récent rapport de la Cour des comptes européenne étrille, comme l’on dit quand on veut se faire passer pour un bon journaliste, la stratégie industrielle de l’Union européenne sur l’hydrogène vert (comprendre fabriqué à partir d’énergie renouvelable, et non de gaz naturel comme cela est le cas actuellement). Malgré les 20 milliards de subventions jusqu’en 2027, l’offre et la demande peinent à décoller. En cause : des prix de production prohibitifs guidés par des besoins en électricité renouvelable et eau importants et par la nécessité d’infrastructures spécifiques. L’objectif des 20 millions de tonnes utilisées d’ici à 2030 semble donc bien loin. Aurait-on mis la charrue avant les bœufs ?
Biocarburants : « Les producteurs rétropédalent » — Le Monde
Toujours côté énergie du futur et désillusion, plusieurs projets de raffineries de biocarburants sont suspendus. Mêmes causes ici, à savoir une faible demande, notamment des compagnies aériennes, liée à un coût bien plus élevé que le carburant classique, le tout sous fond de concurrence à prix cassé par la Chine. Rappelons que l’objectif de l’Union européenne est d’atteindre 6 % de carburants durables pour l’aviation d’ici à 2030. Lufthansa a d’ailleurs déjà annoncé augmenter le tarif de ses billets pour couvrir les frais…
2023, année record pour le ferroviaire français — Voyager en train via LinkedIn
L’Autorité de régulation des transports (ART) a publié un premier bilan du marché ferroviaire pour 2023. Le tout est assez bien résumé dans le post LinkedIn en lien ci-dessus : plus de voyageurs, mais moins de trains et plus de retards, et des billets dont le prix moyen a augmenté plus vite que l’inflation. L’occasion de se rappeler ou d’apprendre que les TGV ont un taux d’occupation de 75 %, les Intercités de 38 % et les TER de 27 %. Avec tout ça, on ne pourra pas blâmer les Français de ne pas aimer le train, on souhaiterait juste qu’on nous le fasse préférer davantage.
