Et l’actualité innocente des faibles et fortes pollutions, le tout dans une seule infolettre
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Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/decarbonation-de-laerien-saf-qui-peut
Édito
La voilà, la nouvelle étude toute fraîche du mois. Et une fois n’est pas coutume, elle est portée par le Shift Project et Aéro Décarbo (bon, en fait si, on est dans la coutume). Il y est question de la décarbonation du secteur aérien, et plus particulièrement des carburants d’aviation durables ou SAF (Sustainable Aviation Fuels, à dire avec votre plus bel accent) supposés remplacer le pétrole. Alors, est-ce que les engagements de l’aviation sont compatibles avec l’accord de Paris ? Je vous la fais courte : non, pas sans une diminution du nombre de passagers. Détaillons tout ça.
Déjà, qu’est-ce qu’on entend par SAF ? Il y a deux grandes catégories : les carburants reposant sur la biomasse et ceux produits à partir d’hydrogène. Ils ont en commun de relâcher du CO2 préalablement capté, ce qui peut théoriquement (et j’insiste sur le terme) les approcher d’une forme de neutralité carbone.
Pour les premiers, baptisés bioSAF, le principe est bien connu : le CO2 est absorbé par des végétaux qui servent ensuite à faire du carburant. Les seconds, appelés e-SAF, capturent le dioxyde de carbone à la sortie de l’usine (dans les fumées, pas quand il a pointé à la fin de la journée) ou dans l’air ambiant pour le mélanger à de l’hydrogène.
Il y a d’énormes disparités sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) de chaque technique. Par exemple, pour les bioSAF, il faut prendre en compte tout le travail de production et de transformation, qui varie grandement en fonction de si vous partez sur une culture dédiée de colza ou choisissez de valoriser des huiles de friture usagées issues de la même plante.
En plus de cela, il faut aussi intégrer le fait que les sols se retrouvent à être affectés à cet usage plutôt qu’un autre (agriculture nourricière, forêt ou prairie qui assurait avant du stockage de CO2, etc.), ce qui peut alourdir le bilan carbone de certains procédés. Et tout ça, sans même parler des impacts sur la biodiversité ou la consommation en eau. De façon générale, les méthodes se basant sur des résidus agricoles ou forestiers, des huiles usagées ou des cultures intermédiaires (sur des périodes courtes entre deux cultures « principales ») semblent les plus appropriées.
Pour les e-SAF, le gain attendu sur les émissions de GES est dépendant de l’intensité carbone de l’électricité utilisée pour faire l’électrolyse de l’eau (et donc extraire l’hydrogène). Cela en fait une solution tout à fait acceptable en France (environ quatre fois moins émissive que du kérosène), et une très mauvaise aux États-Unis (environ trois fois plus émissive que du kérosène), tout en gardant en tête que son faible rendement la rend, dans tous les cas, très consommatrice en énergie décarbonée.
Le rapport du Shift et d’Aéro Décarbo donne une bonne idée des ordres de grandeur en prenant l’exemple d’un aller-retour entre Paris et Montréal (12 000 km). Côté biomasse, il faudrait 370 litres d’huiles usagées (soit ce que récupère un fast-food sur deux mois) ou 1000 m² de culture annuelle dédiée (soit quatre terrains de tennis) pour produire le bioSAF requis.
Si on veut le faire avec de l’e-SAF, 8000 kWh d’électricité sont nécessaires, soit ce que consomment deux foyers français par an. Pour aller plus loin, substituer tout le kérosène utilisé aujourd’hui dans les avions par de l’e-SAF impliquerait d’y consacrer l’intégralité de la production mondiale d’énergie renouvelable actuelle. Rien que ça.
Bien évidemment, le secteur aérien n’est pas le seul à envisager la biomasse, l’hydrogène ou ne serait-ce que l’électricité pour remplacer les énergies fossiles. Dans la liste des priorités, pas sûr que voler à l’autre bout du monde soit très haut, par rapport à manger, s’habiller, avoir un chez-soi ou se déplacer localement.
Il faut aussi se dire que l’ensemble des procédés décrits ici ne sont pas encore déployés à grande échelle (à l’exception des huiles). Il s’agit d’essais industriels, au mieux, avec les incertitudes que cela implique sur la maturité (à quelle échéance peut-on imaginer que la technologie soit opérationnelle ?) et sur le coût final.
Dans le cas d’un scénario (très) optimiste qui s’aligne sur les annonces du secteur aérien et les croise avec la disponibilité des ressources évaluée par l’agence internationale de l’énergie dans son scénario le plus ambitieux, le Shift Project et Aéro Décarbo concluent qu’on serait très loin de la neutralité carbone. Dans cet exemple, les SAF ne pourraient couvrir que la moitié des besoins en carburant envisagés par la filière à l’horizon 2050 et les émissions n’auraient baissé que de 9 % par rapport à 2025. Pire, la moyenne des émissions entre 2025 et 2050 serait 3 % au-dessus du niveau de 2025.
Ce résultat est entièrement dépendant des prévisions de trafic, qui sont toujours voulues croissantes par le secteur (+1,1 % par an selon la feuille de route) alors qu’elles devraient diminuer (pour éventuellement ensuite réaugmenter avec la disponibilité des SAF dans le futur) pour respecter son objectif de décarbonation.
Si aujourd’hui 1 % de la population mondiale est responsable de plus de la moitié des émissions de l’aérien, on sait aussi que la culpabilisation des individus n’est clairement pas une méthode efficace pour éviter de voler. Le Shift Project et Aéro Décarbo proposent d’agir plus globalement en rendant l’avion moins attractif tout en encadrant l’offre (par la limitation des capacités aéroportuaires, par exemple) et la demande (quotas ou taxe), sans pour autant négliger la mise en place d’alternatives plus abordables.
La revue de presse
Perceptions des Français à l’égard de la pollution de l’air — ADEME
L’ADEME (l’agence de la transition écologique) vient de publier le baromètre 2025 sur la perception (et c’est le terme important) qu’on a de la pollution de l’air. Il y est notamment question de comment sont jugées les zones à faibles émissions (ZFE) ou de la méconnaissance des impacts du chauffage au bois. Le baromètre met en avant un écart générationnel intéressant. Les jeunes se déclarent mieux informés sur la pollution (que les moins jeunes, dirons-nous), mais indiquent avoir de moins bonnes pratiques au global (gestion des déchets verts ou du bois, etc.). Comme quoi, il ne suffit pas de savoir pour agir.
Les voitures de fonction profitent aux hommes riches, pas à la planète — Reporterre
Une étude récente du Forum Vies Mobiles revient sur la voiture de fonction, ce « bonus » associé à certains contrats. Moins de 6 % des actifs en bénéficient, pour les trois-quarts, ce sont des hommes, et majoritairement des cadres (alors qu’ils représentent un actif sur cinq). Autre point noté : beaucoup de ces voitures de fonction sont en Île-de-France, là où les transports collectifs sont les plus efficaces. Elles servent bien davantage à des trajets personnels (70 % des kilomètres parcourus) que professionnels. Ce sont souvent des autos lourdes et chères (prestige social oblige). Tout cela coûte 15 milliards aux entreprises par an (contre 9,3 milliards pour les transports en commun) et presque 2 milliards à l’État en avantages fiscaux (plus du double du budget du leasing social). Je vous laisse tirer vos propres conclusions.
Comment les collégiens se déplacent — CNRS Le Journal
Nous avions déjà parlé de comment nos chères têtes blondes se déplacent il y a peu. Voilà un article complémentaire, focalisé sur les collégiens (sur la base d’un panel girondin). Les adolescents se rendent à leur lieu d’étude pour 40 % en transports en commun, en même proportion par des modes actifs (marche, vélo, etc.) et pour 20 % en deux-roues motorisé ou voiture (conduite par un proche qui a le permis, cela va sans dire). Leurs trajets sont cinq fois et demie moins émissifs que ceux des adultes. Point intéressant : les filles émettent davantage de CO2 que les garçons, car elles sont plus véhiculées (au détriment de la marche ou du vélo). Il y a, là encore, matière à action.
Le projet de loi-cadre a été officiellement présenté (on en parlait ici). L’idée principale est bien de financer le ferroviaire par l’argent dégagé lors de la nouvelle concession des autoroutes dans cinq ans. On y retrouve aussi l’indexation des tarifs des transports en commun sur l’inflation (surprise !) et quelques autres mesures. Le CESE s’est déjà alarmé de la non-prise en compte des territoires peu denses. Gageons que le débat législatif fera évoluer la copie dans le bon sens.
« À l’usage, un véhicule électrique est nettement moins coûteux » — Le Monde
Et, pour finir, une tribune de Jean-Marc Jancovici et Laurent Perron (tous deux au Shift Project) sur la nécessaire accélération de l’électrification des transports. Un point important mis en avant dans le texte est le besoin d’une gamme de voitures électriques avec un faible prix à l’achat (moins de 15 000 € avant aides est mentionné). Pour cela, il est proposé de s’appuyer davantage sur les véhicules électriques légers (souvent intégrés dans l’appellation véhicules intermédiaires ou vélis) et de les inclure clairement dans les stratégies européennes. La catégorie présentée par la Commission européenne pour les petites voitures rate pour l’instant cette ambition.
