Et l’actu des moyens de transport moins fun, le tout dans une seule infolettre
Crédit photo de droite : Rutger van der Maar, licence CC BY 2.0
La revue de presse et l’édito publiés ici sont diffusés dans l’infolettre Déplacement instantané de la Fresque de la Mobilité. Il est possible de s’abonner gratuitement : https://fresquedelamobilite.substack.com/
Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/cherche-vehicules-intermediaires
Édito
En faisant le tour des sujets déjà abordés dans les différents éditos, j’ai constaté avec effarement, stupeur et autres sentiments quelque peu exagérés que je n’avais jamais parlé des véhicules intermédiaires. À la faveur d’un bon article de synthèse et d’un chouette documentaire parus cet été à ce propos, je me suis dit qu’il était de temps de réparer cette erreur. Alors, prenons un moment ensemble, en cette période de rentrée et de retour des habitudes, pour rêver à des solutions qui pourraient changer notre rapport à la voiture.
Les véhicules intermédiaires ou vélis pour les initiés (il suffit d’ajouter « léger » entre « véhicule » et « intermédiaire », de se dire que c’est trop long — un peu comme cette précision parenthésée — et de l’abréger, en plus ça ressemble à vélo, c’est sympa, vous voyez, et maintenant soufflez un coup avant de reprendre la lecture) sont tous les modes de transport quelque part entre le vélo classique et la voiture conventionnelle.
Cela englobe tout aussi bien les vélos à assistance électrique (VAE) que les vélos cargos, tandems, voiturettes ou autres minivoitures (comme la Renault Twizy) pour ne donner que quelques exemples. C’est vaste, et ça l’est volontairement. Le but est que chacun puisse trouver chaussure à son pied, à savoir la solution de mobilité personnelle la plus adaptée à ses contraintes et qui permette d’éviter de recourir à un engin (thermique ou électrique) de 2 tonnes pour déplacer quelques dizaines de kilos sur 15 km.
Histoire que chacun puisse se rendre compte du bénéfice que ça représente, une Twizy émet 3,5 fois moins de CO2 à sa fabrication qu’une Renault Zoe (citadine électrique). Elle consomme aussi presque deux fois moins à l’usage du fait de son faible poids. Un avantage qui permet d’économiser sur la quantité de matériaux (ressources critiques incluses) nécessaires à sa production. J’ai du rab, je vous le mets en plus ? Les vélis occupent moins d’espace, sont moins coûteux à l’achat (bien qu’ils soient chers actuellement, car fabriqués en petites séries) et à l’entretien et peuvent être bénéfiques pour la santé en ce qui concerne les modes actifs.
Ils font également revenir l’être aimé et… Ah non, là je m’emballe, car il est évident que ces véhicules bizarroïdes se heurtent à une question d’image. Le poids de la représentation sociale de la bagnole reste un verrou majeur, tout comme l’est le rôle de l’industrie automobile dans la structuration de l’offre.
Autre point qui peut faire tiquer, les vélis sont aussi associés à l’idée d’un abaissement de la vitesse (certains modèles vont jusqu’à 90 km/h, mais beaucoup sont limités à 45 km/h ou moins). Si une allure modérée présente de nombreux avantages (moins d’accidents et moins graves, moins d’énergie consommée et moins de bruit), cela n’est pas toujours une évidence quand, sur une nationale, vous avez une file de bolides pressés derrière vous qui klaxonnent à tout va et vous doublent en trombe. Bref, pas simple de vouloir faire autrement dans une société pensée autour du tout-voiture.
Les vélis sont de bons candidats pour les gens roulants souvent seuls et dans des coins où il y a peu d’alternatives (zones de faible à moyenne densité). Et pour être utile d’un point de vue climatique, le véhicule intermédiaire, quel qu’il soit, doit venir en substitution d’une voiture classique et non en supplément (coucou Citroën AMI).
Dans tous les cas, pour que la sauce prenne, il faut des solutions pour nos quelques trajets de longue distance, que ce soit des trains, des cars, du covoiturage ou de l’autopartage. Sans ça, difficile d’envisager de se passer complètement de son auto.
De nombreux acteurs se mobilisent sur le sujet ces dernières années, que cela soit l’initiative « Extrême défi » de l’ADEME (l’agence de la transition écologique) ou encore des associations comme In’VD (pour le milieu rural) ou AVELI (qui regroupe fabricants, industriels, associations et particuliers autour de la promotion des vélis). Et si, demain, les routes devenaient le terrain de jeu de véhicules un peu moins convenus et plus farfelus ? Voilà un futur enthousiasmant.
La revue de presse
La fournée annuelle qui fait le point sur l’action de l’État sur le sujet climatique est là. Demandez les dernières nouvelles bien (trop) chaudes de la France à +2,2 °C. Cette nouvelle cuvée s’est bien épaissie (+ 150 pages par rapport à 2024) et contient maintenant une section dédiée aux enjeux sociaux de la transition.
Concentrons-nous sur le secteur des transports et soyons rassurés : il reste bon premier des émissions avec un joli score de 34 % du total en 2024 malgré une légère baisse par rapport à 2023 (tirée essentiellement par le transport de marchandises). La diminution observée est presque quatre fois inférieure à l’effort attendu sur la période 2024-2030 pour coller à nos engagements climatiques.
Le rapport met en évidence plusieurs facteurs, dont une certaine instabilité dans les politiques menées et des coupes budgétaires qui tendent à casser les dynamiques d’investissement et de structuration des différentes filières (quelle surprise !). Bref, on n’est pas au niveau sur le ferroviaire, les transports en commun et les infrastructures cyclables. L’électrification du parc automobile produit quelques effets positifs, pour l’instant absorbés par une essence moins chère qui favorise l’augmentation des kilomètres. En conclusion, on ne peut pas dire que rien n’est fait, c’est juste très insuffisant.
L’automobile européenne dans l’impasse — Le Monde
Une analyse de l’état de la filière automobile en France et en Europe. Pour la faire courte : les ventes plongent (particulièrement en France) et les marges faites sur les gros SUV ne compensent plus le faible volume écoulé. Les constructeurs pointent la morosité du marché électrique comme responsable et en profitent pour remettre en question la fin de production des thermiques planifiée pour 2035 dans l’Union européenne. Pourtant, de nombreux pays ont l’air de mieux s’en sortir dans leur transition vers les véhicules électriques. Hum, qui croire, qui croire ?
Et puisqu’on parle de véhicules électriques, une étude récente vient de souligner la très bonne longévité des batteries. Les résultats montrent que la dégradation moyenne enregistrée sur 10 000 automobiles électriques est de l’ordre de 1,8 % par an, ce qui amène à des batteries pouvant durer 15 à 20 ans. Des chiffres en progrès depuis la dernière analyse du genre menée il y a 6 ans (la dégradation était de 2,3 % par an en moyenne). Hop, un argument de moins contre l’électrique. D’ailleurs Stellantis (Peugeot, Citroën, FIAT, Chrysler, Flash McQueen, etc.) ne s’y trompe pas. Le groupe vient d’arrêter les frais sur la voiture à hydrogène. Hop, voilà comment on fait deux actualités en une.
Pourquoi le train est-il plus cher que l’avion ? — Reporterre
Et pour finir, les 8 raisons qui font que le train est souvent plus cher que l’avion. Cliquez pour toutes les voir. La numéro 4 va vous étonner. Blague à part, c’est un bon complément à l’article didactique de Carbone 4 dont nous avions parlé dans une précédente édition. L’avion bénéficie d’exonérations (sur le kérosène et la TVA pour les vols internationaux) et parfois de subventions. L’usager du train, lui, doit en plus s’acquitter de coûts de péage, intégrés dans le prix du billet, pour financer les infrastructures. S’ajoute à cela un manque de TGV, des billets d’avion qui peuvent être vendus à perte et des arbitrages budgétaires pas toujours en faveur du ferroviaire. On comprend vite que ce n’est pas demain qu’on nous fera préférer le train.
