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Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/securite-a-velo-faire-casquer-les-cyclistes
Édito
Attention, nouvelle règle ! C’est peu ou prou la sensation qu’ont dû avoir les utilisateurs d’engins de déplacement personnels motorisés (EDPM : trottinettes électriques, monoroues, et autres bizarreries issues de l’imagination fertile des années 80) avec les arrêtés préfectoraux ou municipaux pris cet été dans de nombreuses localités pour imposer le port du casque (et éventuellement d’un gilet réfléchissant). Si la mesure en tant que telle n’est pas spécialement contestée, elle ajoute une certaine confusion, tant temporelle que géographique. Tous les territoires ne sont pas concernés et chacun a son propre calendrier de déploiement. Difficile de s’y retrouver, sachant que les règles actuellement en vigueur ne sont pas toujours bien connues de tous et toutes.
Là où ça commence à râler sec, c’est quand le gouvernement, par l’intermédiaire de sa ministre déléguée chargée de la citoyenneté (dont j’ai appris l’existence à cette occasion), manifeste sa volonté d’étendre l’obligation d’être casqué aux cyclistes. Si on peut se dire que la mesure va de soi (après tout, c’est déjà le cas pour les moins de douze ans), beaucoup considèrent que ce n’est pas approprié à la pratique du biclou.
Parmi les arguments avancés, le premier est physique : une bicyclette offre une meilleure stabilité qu’une trottinette. Les chutes depuis les EDPM, plus difficiles à rattraper, entraîneraient donc davantage de chocs à la tête. Les accidents graves à vélo sont, en grande partie, causés par des interactions avec des voitures, situations pour lesquelles les casques légers ne changeraient pas grand-chose à l’affaire. Pour autant, on pourrait se dire que cela aurait au moins le mérite de limiter les conséquences des impacts à plus basse vitesse, dans les cas où le crâne va caresser l’asphalte ou du mobilier urbain.
Toutefois, il est possible qu’une telle obligation entraîne une diminution du nombre d’usagers de vélocipède. Ce phénomène est relativement difficile à cerner tant il y a d’effets qui jouent dans la fluctuation de la pratique cycliste. Néanmoins, il est fort probable que les systèmes de vélos en libre-service, présents dans toutes les grandes agglomérations, en pâtissent puisqu’ils encouragent l’utilisation occasionnelle et donc sans équipement spécifique. Une baisse de fréquentation dont on pourrait s’amuser à chiffrer les conséquences sanitaires (activité physique moindre, impact sur les accidents avec une sécurité par le nombre affaiblie, etc.) vis-à-vis de l’atténuation des blessures que permet le casque. Bon, pas sûr que « s’amuser » soit le terme approprié, mais vous voyez l’idée.
Et puis surtout, il faut bien se dire que cela représenterait un énième report de l’action collective vers une responsabilité individuelle. La manière la plus sûre de faire du vélo est encore d’avoir des aménagements adéquats pour cela. Quand les moyens alloués par l’État aux infrastructures cyclistes ont été réduits à peau de chagrin (le feu « plan vélo »), on peut comprendre que les associations d’usagers de la petite reine montent au créneau.
La revue de presse
Céline Dion à Paris : peut-on encore se permettre une telle gabegie écologique ? — Reporterre
« J’irai où tu iras qu’importe la place, qu’importe l’endroit » et il est probable que j’y aille en avion d’ailleurs. C’est en tout cas la conséquence des mégaconcerts en résidence, tels que ceux que réalise Céline Dion depuis la mi-septembre. Si, de prime abord, le fait que l’artiste ne parte pas en tournée peut sembler une bonne idée pour limiter le coût écologique, ça ne marche pas si bien quand on attire les foules à une échelle mondiale dans des salles à la taille démesurée. Une étude estime à plus de 333 000 tonnes de CO2e les émissions des spectateurs (pour environ 780 000 entrées) sur le total des 26 concerts prévus. Le gros de l’affaire vient des vols intercontinentaux. On aurait préféré que les fans internationaux de Céline choisissent de glisser sous le vent plutôt.
L’avantage des titres des études de l’Insee, c’est qu’il n’y a pas beaucoup à ajouter. Sans rentrer dans le détail des chiffres (vous connaissez pourtant ma passion pour les statistiques), l’étude a permis d’identifier que les zones à faibles émissions (c’est-à-dire les villes excluant petit à petit les véhicules les plus polluants) accélèrent bien le renouvellement du parc automobile vers des voitures plus récentes, et donc moins polluantes. L’analyse se fait par différence vis-à-vis de la situation pré-ZFE et en comparaison d’agglomérations sans dispositif restrictif particulier. Les ZFE ne sont toujours pas une solution parfaite, mais, au moins, on sait qu’elles remplissent leur office.
Le chemin vers l’école : des solutions pensées à hauteur d’enfants — ADEME
L’ADEME rempile sur les enfants. Dit comme ça, cela peut sembler bizarre (et ça l’est à la réflexion), mais c’était moins long que de dire que l’ADEME vient de sortir un nouveau rapport sur la manière dont les enfants se déplacent pour aller à l’école. Petit rappel des faits : l’âge de l’autonomie dans les trajets de nos chères têtes blondes a pris un an en l’espace d’une génération, passant de 10,6 à 11,6 ans. Par ailleurs, les trois-quarts des parents estiment plus dangereux de faire du vélo ou de marcher aujourd’hui que ça ne l’était à leur époque, ce qui joue dans le rapport aux modes actifs que développent ensuite nos charmants bambins. Le document recense moult solutions mises en place un peu partout en France pour contrer cela. De quoi fournir de l’inspiration à ceux qui en manquent.
Nouvelle alerte sur les émissions de CO2 des voitures hybrides rechargeables — Les Échos
Les hybrides rechargeables ont un temps eu le vent en poupe. Avant que tout le monde ne se rende compte (ce qui était un secret de Polichinelle) qu’elles émettaient bien plus de CO2 que ce que les valeurs d’homologation européennes laissaient entendre. La faute à un usage en mode électrique largement inférieur à ce qui était prévu. L’ICCT (International Council on Clean Transportation) montre que l’écart s’est aggravé entre les véhicules vendus en 2021 et 2023. Les émissions réelles sont passées de 3,5 fois plus élevées que les valeurs retenues à l’homologation en 2021 à 4,6 fois en 2023.
Les données européennes plus récentes confirment l’accentuation de cette tendance en 2024, avec un facteur proche de six. Le creusement vient essentiellement de l’augmentation de l’autonomie en mode électrique, qui n’a pas eu l’effet escompté sur son usage. Résultat : les véhicules deviennent juste plus lourds (batteries obligent) et consomment donc davantage. Dans les comptabilités carbone européennes, la correction de cet écart passe par un « facteur d’utilité » qui est régulièrement contesté. Bref, rien de neuf depuis l’année dernière.
Les dépenses de carburant pèsent davantage sur le budget des ménages ruraux — Insee
L’avantage des titres des études de l’Insee, c’est qu’il n’y a pas beaucoup à ajouter. Oui, bon, je sais. Mais le recyclage, c’est écolo. L’analyse se base sur des données 2021 et montre que plus de 10 % des ménages propriétaires d’une voiture ont dépensé l’équivalent d’au moins un mois de leurs revenus annuels dans du carburant. Et toujours d’après ce rapport, ils seraient deux fois plus nombreux si une envolée similaire advenait en 2026. Ah, on me dit dans l’oreillette que c’est le cas. Au global, le phénomène pèse davantage sur les ménages ruraux.
Information supplémentaire que je glisse ici à tout hasard : la fréquentation des autoroutes a baissé sur le premier semestre de l’année (entre -3 et -3,7 %). Une première depuis les confinements liés au Covid-19. La cause invoquée se situerait quelque part à la croisée entre la flambée des prix et des températures. Un avant-goût du monde d’après.
La fureur de vivre à 30 km/h — 15marches
Terminons par un sujet plus léger. En Suède, certaines voitures peuvent être immatriculées comme « tracteurs agricoles », moyennant quelques modifications, et conduites dès quinze ans avec un permis spécifique. Pour être qualifiée de tracteur, votre auto doit être bridée à 30 km/h, ne pas avoir de sièges à l’arrière et avoir une boîte de vitesse bloquée. Il s’agit essentiellement d’une manière pour les plus jeunes de patienter avant d’avoir une bagnole classique. On peut pourtant essayer d’imaginer comment cela pourrait se transformer en un éloge de la lenteur et du réemploi, comme l’amène assez bien l’article.
