On en agro du bruit, mais aussi des bagnoles pas au niveau, le tout dans une seule infolettre
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Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/voler-vert-des-turbulences-a-prevoir
Édito
Il y a quelques jours, dans une France alors toujours orpheline de son gouvernement, est parue la note du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE) concernant la décarbonation de l’aérien. Pour rappel, le SGPE, monté il y a 2 ans, est en charge d’élaborer et piloter les feuilles de route climat, énergie, biodiversité et économie circulaire. Rien que ça ! Il fait grise mine depuis le début de l’année suite à la relégation de ces thèmes à des sujets de moindres importances pour le dire poliment (et ça ne devrait pas aller en s’améliorant a priori). Il n’empêche que la petite trentaine de personnes impliquées continue de produire des documents régulièrement, censés donner les grandes lignes de la future Stratégie nationale bas-carbone (SNBC) jusqu’à 2030 entre autres choses.
Dans la note qui nous intéresse, 3 leviers sont mis en avant pour commencer à entamer une baisse « volontaire » des émissions de l’aéronautique (et non imposée par une pandémie mondiale). Sans surprise, on y retrouve : efficacité énergétique améliorée, plus grande part de carburants durables et une maîtrise (relative, mais on y revient) de la demande. Bref, deux leviers « technos » dont on sait à quel point ils sont incertains dans leur répercussion concrète sur les émissions de CO2 et leur timing (ce que mentionne par ailleurs le document) et un dernier auquel on se refuse habituellement de penser plus que ça pour ne brusquer personne.
Si l’on prend les progrès sur l’efficacité énergétique des avions, il s’agit là d’un sujet récurrent dans bon nombre de secteurs industriels et qui n’a généralement pas par pour effet de réduire les émissions au global, mais plutôt de les accroître du fait de la possibilité de proposer des offres plus concurrentielles (moins de kérosène nécessaire pour réaliser un trajet le rend moins cher à opérer, et donc fait mécaniquement, en l’absence d’autres contraintes, apparaître des vols à bas coût qui permettront à plus de personnes de prendre l’avion).
Concernant la part grandissante de carburants dits durables, l’objectif 2030 d’incorporation de 6 % provient de la directive européenne ReFuelEU, qui avait été jugée « extrêmement ambitieuse » par l’IATA (Association du transport aérien international), sachant qu’il ne s’agit que d’une étape intermédiaire avant 20 % en 2035 et ainsi de suite jusqu’à 70 % en 2050. Des cibles souvent considérées peu réalistes au regard des capacités de production, des coûts, des quantités d’énergie nécessaires et de la maturité de certaines technologies.
Enfin, le contrôle de la demande n’est pas vraiment mis en œuvre à l’heure actuelle. La baisse de fréquentation liée au Covid s’est presque résorbée, sans signe d’un ralentissement de la croissance du nombre de passagers. Plusieurs pistes sont évoquées pour maîtriser cette demande dans la feuille de route : la modification des comportements (notamment, en retirant les publicités pour les vacances en avion comme a pu le faire La Haye), la réglementation, en interdisant certains vols, pour lesquels il faut s’assurer avant d’avoir des alternatives ferrées viables, et l’augmentation du prix des billets, point auquel le SGPE reconnaît une certaine limite déjà constatée ces dernières années (les riches continueront à prendre l’avion, cela laissera surtout les pauvres sur le carreau).
Sans changement plus profond de notre rapport au voyage et au tourisme, difficile d’espérer une évolution substantielle du secteur. Restent alors les promesses technologiques qui, indépendamment de leur réalisme, ont l’avantage de présenter peu de risque politique et de ne vexer personne, à part les défenseurs du climat et de la biodiversité. Mais eux, ils ont l’habitude.
La revue de presse
Les pratiques de mobilité des Français varient selon la densité des territoires — SDES
Le service des données et études statistiques (SDES) a publié quelques jolis graphiques, car tout le monde aime les beaux camemberts pleins de couleurs sur les émissions destructrices de nos voitures et avions. Les données ne sont pas récentes (elles proviennent de la dernière enquête mobilité des personnes de 2019), mais l’analyse découpée suivant la densité des territoires permet quelques constats intéressants. La France de la bagnole, celle qui n’a pas vraiment le choix et qui habite en milieu rural, effectue, en moyenne par habitant, deux fois plus de trajets compris entre 10 et 100 km que leurs petits copains de la ville. Eux, en revanche, font, toujours en moyenne et par personne, deux fois plus de kilomètres sur les trajets de plus de 1000 km, réalisés très majoritairement en avion. En complément, une belle visualisation des dessertes de transports en commun dans la métropole qui, même si elle ne permet pas de tout expliquer, complète bien l’article précédent.
Les agrocarburants critiqués pour leur impact sur la sécurité alimentaire et le climat — Le Monde
Rien ne va plus au royaume des carburants issus de cultures agricoles. En fait, rien de nouveau, mais le constat vaut la peine d’être rappelé et chiffré régulièrement. Oxfam vient de publier un document à cet effet qui indique, qu’au niveau mondial, la production d’agrocarburants aurait pu permettre de nourrir 1,6 milliard de personnes. En plus de créer des marchés bizarres (volatilité des prix des matières premières concernées, huiles usagées plus chères que les huiles vierges, etc.), ces carburants sont parfois autant, voire plus, émissifs en gaz à effet de serre que le pétrole ou le diesel. Conduire ou manger, bientôt il faudra choisir !
Il y a quelque chose d’étrangement fascinant à voir s’affoler certains constructeurs automobiles face à la mise en œuvre concrète, dans les prochains mois, de l’abaissement des seuils d’émissions de CO2 sur les voitures neuves, seuils qui sont connus depuis de nombreuses années. Étrange, car, au final, ceux qui ont trop parié sur les gros SUV thermiques, sans penser qu’ils auraient pu faire de gros SUV électriques à la place, pourraient finir par disparaître et il ne nous resterait alors que d’énormes conglomérats avec sans doute trop de pouvoir politique pour pousser des changements plus forts à terme. Et à ce moment-là, ce sera certainement moins fascinant.
Le bruit qui tue — France Inter
Un long reportage audio (ça tombe bien) sur le bruit, dont les conséquences sur la santé sont trop peu souvent évoquées et pour lequel les transports sont un gros contributeur. Parmi les effets cités comme avérés (d’autres sont en train d’être documentés), on retrouve les perturbations du sommeil, les maladies cardiovasculaires ou encore la dégradation des performances des enfants. Un sujet d’autant plus important que l’exposition au bruit est très corrélée au niveau de vie. Un reportage à écouter à fond chez soi pour profiter de l’expérience auditive complète (les problèmes occasionnés ne sont pas la responsabilité de cette infolettre).
