Et des centaines de pages lues et résumées en quelques lignes, le tout dans une seule infolettre
La revue de presse et l’édito publiés ici sont diffusés dans l’infolettre Déplacement instantané de la Fresque de la Mobilité. Il est possible de s’abonner gratuitement : https://fresquedelamobilite.substack.com/
Le lien vers l’édition correspondant à cet article : https://fresquedelamobilite.substack.com/p/chassons-la-voiture-et-revenons-au-galop
Édito
Il y a des mois comme ça où tout le monde y va de son petit rapport. À croire que les think tanks et autres agences gouvernementales attendaient septembre pour dégainer, histoire de montrer que bon, quand même, la période estivale a été productive. À elle seule, l’ADEME (agence nationale de la transition écologique) en a publié quatre ayant trait à la mobilité (voir la revue de presse). Une fois n’est pas coutume, je vais tenter de faire court pour cet édito afin que les centaines de pages lues pour préparer cette infolettre soient mises à profit.
Dans ce panel de documents de rentrée, celui produit par le Forum Vies Mobiles, une association à but non lucratif entièrement financée par la SNCF, a fait plus de bruit que le reste. On comprend pourquoi : il propose tout bonnement de construire un système alternatif (à la voiture, c’est la partie induite du titre) de mobilité. Vaste programme qui fait suite à un travail précédent du Forum qui tentait d’estimer le coût au sens large (financier, humain, sociétal, etc.) de l’automobile. Spoiler : à peu près 305 milliards tout cumulé d’après eux. Une paille de l’ordre de 10 % du PIB.
La proposition de système « alternatif » s’articule autour de deux aspects : la mise en place d’une offre ferroviaire étendue et cadencée et la réutilisation du réseau routier pour les transports collectifs (là où le train n’est pas possible) et les modes actifs. Ce dernier point est central dans l’idée avancée, car il implique de soustraire à la voiture 20 % des routes (sans compter les 23 % où elle est dépriorisée). L’objectif est simple : assurer le timing des transports collectifs et permettre de mieux connecter les villes avec des segments praticables à pied ou à vélo en toute sécurité. Le rapport préconise aussi une harmonisation au niveau national des billetteries pour éviter les problématiques de multiples tarifs, titres et autres abonnements.
Le concept a été testé théoriquement et à grosses mailles sur sept départements. Il affiche des coûts très inférieurs (cinq à six fois) au système « tout-voiture » en vigueur et des bénéfices majeurs concernant la qualité de l’air et les émissions de CO2. Si ce travail est, par nature, incomplet et critiquable (les estimations faites sur quelques territoires sont extrapolées à toute la France, la disponibilité des personnels et matériels pour les nouveaux services n’est pas prise en compte, le mode de financement est très différent du système actuel, etc.), il a le mérite de rendre un peu plus tangible une solution technologiquement réaliste et qui envisage une vraie rupture avec le développement de l’automobile. Et rien que pour cela, cela vaut le coup d’y être attentif.
La revue de presse
Une récente étude de l’ONG Transport & Environment pointe les écarts entre les émissions réelles des voitures hybrides rechargeables (celles qu’on peut tout aussi bien charger à la prise qu’à la pompe, attention à ne pas confondre les trappes) et les valeurs retenues dans la norme en vigueur dans l’Union européenne. Le fautif : le facteur censé représenter le rapport entre temps de conduite en électrique et en thermique. Côté WLTP (le petit nom de la norme en question), les calculs se basent sur un usage à 80 % en électrique là où, dans la réalité vraie de tous les jours, on est plutôt autour de 26 %. Une estimation obtenue à partir de données collectées par l’Agence européenne pour l’environnement et qui colle avec des chiffrages antérieurs de 2022 de l’ICCT (International Council on Clean Transportation), une autre ONG qui avait révélé le dieselgate. Des corrections du facteur étaient déjà prévues par l’UE depuis quelque temps, mais elles devraient être insuffisantes pour absorber la « légère » différence.
Les « SAF » ou carburants verts dans l’aérien : du mirage organisé au naufrage annoncé — Bon Pote
Un titre apocalyptique comme on les aime pour cette synthèse sur les carburants durables dans l’aviation. Rien de bien neuf, mais ça permet d’avoir une idée de l’ampleur des promesses actuelles du secteur tout en rappelant celles qui n’ont pas été tenues jusqu’ici (y a match avec Elon Musk en termes d’affirmations qui n’engagent que ceux qui choisissent d’y croire). Petite mention utile : il ne s’agit là que de la volonté des acteurs de l’aéronautique qui ont tout intérêt à faire perdurer le business as usual, même si bon, la feuille de route française sur le sujet est encore timide. Pour ceux qui veulent creuser, le rapport intermédiaire de l’association Aéro Décarbo sur le même sujet est disponible, en attendant la version finale prévue pour cette fin d’année.
334 000 voix pour le vélo : les enseignements du Baromètre vélo 2025 — FUB
Le baromètre vélo de la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) vient de sortir. Il s’agit pour les pratiquants (actuels ou en devenir) de la petite reine de partager leurs ressentis vis-à-vis des aménagements proposés par leur commune (sécurité, confort, équipements, etc.). Qu’est-ce qui a changé depuis 2021, date de la précédente enquête ? Ben, pas grand-chose et beaucoup à la fois. Si cette réponse de Normand ne vous éclaire pas, sachez que le « climat vélo » (comprendre la satisfaction des cyclistes) est en légère hausse avec des écarts immenses en fonction de la bonne (ou mauvaise, c’est selon) volonté des municipalités à aménager sérieusement le réseau routier. Allez chercher votre ville, c’est rigolo (ou désespérant, c’est selon encore une fois) et c’est surtout à ce niveau que ce travail de collecte brille (la carte avec les points de tension identifiés est un précieux outil de planification).
Dans un rapport paru à la mi-septembre, la Cour des comptes critique la diminution de la contribution des usagers au financement des transports collectifs en ville. Bon, il y a « compte » dans le nom, donc on ne peut pas leur en vouloir de se concentrer là-dessus. Selon eux, le problème ne concerne pas que la gratuité, mais aussi les tarifs réduits attribués sur « statut » (jeunes, seniors, etc.) sans condition de ressources. Autant de facteurs qui jouent sur l’augmentation de la fréquentation (ce qui est bien), ce qui peut saturer le réseau dans les grandes villes (ce qui est moins bien), tout en limitant les capacités d’investissement des agglomérations (ce qui est vraiment moins bien). L’aspect écologique, souvent évoqué comme justification, est également questionné, notamment pour Montpellier, où le plus gros des nouveaux utilisateurs depuis la mise en place de la gratuité provient d’un report modal depuis le vélo ou la marche (39 %). Un point qui nécessite une analyse approfondie pour conclure puisque tout de même 33 % des convertis à la joie de se déplacer ensemble recouraient à des moyens motorisés avant.
Enquête nationale sur le covoiturage — ADEME
Et c’est parti pour la fournée de l’ADEME. Le premier document cause covoiturage, défini comme voyager avec quelqu’un qui n’est pas de votre foyer, sinon c’est trop facile. L’année dernière, 14 millions de Français l’ont pratiqué pour la courte distance (dans un rayon de 80 km de chez soi) et 13 millions pour la longue distance. Les plateformes numériques (BlaBlaCar, Mobicoop et compagnie) sont peu présentes sur les petites distances (800 000 personnes) et nettement plus sur les trajets longs (7 millions). Et pour quel impact sur les émissions de CO2 me direz-vous avec la sagacité qui vous caractérise ? Pour les trajets qui passent par les plateformes (les seuls où on a des données assez précises pour faire le calcul), le bilan est légèrement positif sur la courte distance et neutre sur la longue distance. La faute à des déplacements qui n’auraient pas eu lieu sinon (ce qui est un bon point pour lutter contre la démobilité des plus faibles revenus) et à un report depuis des moyens de transport moins carbonés (marche, train, bus ou car).
Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France — ADEME
Quelques données nouvelles sur la mobilité des enfants (de 3 à 18 ans), un parent pauvre (ah ah) des études habituelles sur le sujet. Dans les moyens de transport utilisés par nos chères têtes blondes tous les jours ou presque, on retrouve en premier la marche (45 %), puis la voiture (33 %), les transports scolaires (25 %), le bus (18 %), et enfin, loin derrière, le vélo (6 %). D’ailleurs, les résultats montrent que le taux d’équipement en bicyclette diminue avec l’âge. La pratique du biclou reste courante (et plutôt masculine) malgré une fréquence faible, et est très essentiellement centrée sur les loisirs. Autre point intéressant : l’âge de l’autonomie dans les déplacements a régressé d’un an (de 11,6 ans à 10,6) entre nos loupiots et la génération des parents. Enfin, ces derniers, déconnectés qu’ils sont des préoccupations de leurs bambins, ont tendance à penser que les marmots plébiscitent la voiture alors que le vélo se classe tout en haut dans le cœur de nos mouflets. Voilà qui donne de l’espoir !
Complémentaire à ce dont on parlait dans l’édito : comment les modes actifs peuvent-ils réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) ? Le point de départ de cette étude est que 76 % des Français vivent à moins de 15 minutes à vélo (4 km) d’un équipement essentiel (commerces, écoles, etc.), un temps tout à fait acceptable pour ne pas prendre sa voiture. Le document considère deux approches. La première regarde les meilleures pratiques en France et les applique partout, ce qui triple la part des kilomètres parcourus à vélo (de 1 à 3 % !) et diminue de 15 % les émissions de GES sur les courtes distances (sans intégrer le fait que ça puisse phagocyter les transports en commun). La seconde méthode s’intéresse à toutes les boucles où le vélo serait utilisable à la place de la voiture (suivant la longueur du trajet, l’âge, etc.), ce qui permettrait de se passer d’auto sur 30 à 50 % des déplacements courts pour une baisse des émissions de GES de 31 %.
Mobilité à pied et bilan socio-économique de la marche — ADEME
Et la dernière de cette série est consacrée à la marche (félicitations si vous avez tenu jusqu’ici). L’état des lieux proposé intègre aussi les déplacements réalisés dans des espaces privés (quand vous tournez en rond chez vous ou au travail, par exemple) qui sont naturellement exclus des études de mobilité. En moyenne, un Français marche 1 heure et 12 minutes par jour, soit 3,5 km (0,8 km comme « moyen de transport », 1,2 km par loisir et 1,5 km dans le privé, pour aller du canapé au frigo, ce qui fait un très grand appartement). Les jeunes et les seniors sont ceux qui recourent le plus à leurs petits petons (ils ont le temps ces fainéants qui ne contribuent pas au PIB). Le document s’amuse à calculer le bénéfice brut de la marche par rapport à une situation de type Wall-E où plus personne ne lève ses fesses. Résultat : environ 300 milliards d’euros sont économisés grâce à nos pieds. Tiens, tiens, tiens, un montant presque identique au coût de notre système voiture, comme par hasard (on est suffisamment loin dans l’infolettre pour lancer des théories du complot nulles). Le plus gros est lié à la santé (142 milliards), suivi des gains de productivité que permet la pratique d’une activité sportive (95 milliards). Vous savez ce qu’il vous reste à faire : militez pour travailler moins et marcher plus (et profitez-en pour lire cette infolettre en même temps).
