Des voitures indispensables, chères, et qu’on ne pourra bientôt plus produire, le tout dans une seule infolettre
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Édito
L’été est là, il fait chaud et vous rêvez de partir en vacances au frais, même quelques jours. Laissez la voiture au garage, écoutez votre conscience climatique qui vous dit de ne pas jeter un coup d’œil au prix des billets d’avion pour une escapade européenne. Pourquoi ne pas envisager le train de nuit ? Ben, tout simplement parce qu’il n’y en a pas tant que ça. C’est avec beaucoup de circonvolutions que je vous propose de regarder l’état du train de nuit en France.
Rendons au César ferroviaire ce qui lui revient : l’idée de causer échappée nocturne sur les rails vient d’un rapport publié sur le sujet par le Réseau Action Climat (RAC — un regroupement d’associations sur les questions écologiques) qui en dresse le bilan 2024 pour la France, esquisse ce que pourraient être les prochaines années et fait quelques recommandations pour favoriser son essor.
Tout d’abord, un rapide coup d’œil aux lignes existantes. On recense actuellement huit liaisons nationales et deux internationales, toutes en provenance ou à destination de Paris. Depuis l’annonce du président de la République sur la relance du train de nuit en juillet 2020, trois nouvelles lignes ont été inaugurées (Nice, Tarbes et Aurillac). Elles complètent les cinq qui étaient encore actives (Briançon, Toulouse, Cerbère, Latour-de-Carol et Rodez-Albi). Au niveau européen, les lignes Paris-Venise et Hendaye-Lisbonne se sont arrêtées à la faveur du Covid sans jamais redémarrer ensuite. Depuis, deux liaisons, vers Vienne (2021) et Berlin (2023), ont été lancées.
Si cela peut paraître peu (et ça l’est), la fréquentation est en nette hausse, ce qui est un signal très encourageant. Le nombre de passagers a plus que doublé depuis 2019 (et a fait +26 % par rapport à 2023). Même les lignes historiques continuent de se remplir toujours plus (Paris-Toulouse a fait +64 % depuis 2019, par exemple).
Alors comment fait-on pour démultiplier les connexions ? Le point de blocage principal est bête comme chou : le nombre de voitures-couchettes et de locomotives disponibles. Et sans surprise, faute de marché ces dernières années, les fabricants sont rares et ne se bousculent pas au portillon de vérification des titres de transport. Résultat : les délais s’allongent et il faudra sans doute attendre 2030 avant d’avoir les premières voitures de l’appel d’offres lancé début 2025 d’un engagement pris en 2020. Des voitures qui ont, en plus, vocation à remplacer celles utilisées actuellement et qui commencent à sacrément dater (la précédente commande de l’État remonte à presque 45 ans).
Autre difficulté, et pas des moindres : les travaux, récurrents au vu du grand âge de notre réseau, mettent à mal la régularité des lignes. Sur 2023 et 2024, le RAC a calculé que c’est un train sur six qui a été annulé ou non programmé pour ces raisons. Un constat qui freine forcément l’adoption.
Le problème risque de ne pas s’améliorer puisque la SNCF estime qu’il lui manque environ un milliard d’euros par an durant les 20 prochaines années pour remettre le réseau en état et le moderniser. Sans cela, les retards, annulations, interruptions et autres aléas ferroviaires pas bien plaisants ont toutes les chances de se multiplier un peu à la façon de ce qui se passe en Allemagne.
Parmi les pistes envisagées pour trouver cette coquette somme, le RAC préconise une nouvelle augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA). Une idée originale a aussi fait son apparition lors de la conférence sur les financements des transports. Il a été proposé d’ajouter une taxe… sur les billets de train (ou d’augmenter les péages ferroviaires, ce qui finira aussi sur le prix du billet). Pas sûr que cela encourage le report modal depuis l’avion.
Tout l’intérêt du train de nuit est d’être à la fois plus écolo que d’autres moyens de transport et moins cher qu’un trajet équivalent en TGV (en plus de potentiellement éviter une nuit d’hôtel). Il permet aussi de connecter des territoires ruraux ou des villes intermédiaires où il y a peu d’alternatives à la voiture pour les déplacements longs. Le rapport du RAC insiste d’ailleurs sur le fait que développer le train de nuit n’augmente pas les coûts d’exploitation (même s’il faut quand même investir dans les voitures-couchettes et locomotives) grâce à des économies d’échelle. À ce compte-là, il serait vraiment dommage de se priver de mettre le paquet le plus tôt possible.
La revue de presse
Une petite analyse d’Aurélien Bigo (chercheur sur la transition énergétique des transports) qui concerne l’évolution des émissions liées à la mobilité des personnes entre 2015 et 2023. De quoi ravir les amateurs de chiffres et de graphiques (on les sait nombreux). Le constat global est bien connu : la baisse des émissions sur la période est moins forte qu’attendu. Le découpage opéré suivant les leviers montre bien que le bilan est partiellement sauvé par une demande qui a peu augmenté par rapport à l’estimation initiale. Un effet Covid so « début des années 2020 ». Pour le reste, moins de report modal que prévu, et surtout un renouvellement du parc moins rapide qu’escompté et pour des véhicules « peu sobres ». Bref, vous connaissez la chanson. La stagnation des émissions en 2024 n’est pas un bon signal, surtout quand on est supposé accélérer sur le sujet.
Un court rapport (tout est petit dans cette revue de presse aujourd’hui) sur ce qui a joué dans l’augmentation drastique des prix des véhicules depuis 2020 (+24 %). Comme on avait pu le voir il y a quelque temps, le plus gros vient bien de choix stratégiques des constructeurs (montée en gamme, hausse des prix parce qu’on peut). Seul un quart provient de l’inflation. On peut râler sur les normes européennes, mais elles n’y sont finalement pas pour grand-chose. Un peu moins de marge par véhicule et une orientation vers des plus petits modèles pourraient permettre de renouer avec le volume nécessaire pour électrifier et renouveler un parc vieillissant. Un retour à ce qui se faisait il n’y a pas si longtemps en somme.
Les déplacements domicile-travail entre villes, un impensé de la mobilité — The Conversation
Des chercheurs se sont penchés sur les déplacements entre maison et boulot dans le cas, assez fréquent, où on ne travaille pas dans « l’aire d’attraction » (comprendre toutes les villes proches et connectées par les emplois) de son domicile. Cette situation est intéressante à analyser, car elle concerne des personnes qui font bien plus de kilomètres que la moyenne et dépendent très essentiellement de la voiture. Un gros vivier de réduction des émissions donc, avec des leviers de décarbonation à regarder localement, comme souvent quand il est question de mobilité.
Terres rares : la guerre chinoise des aimants menace l’industrie automobile — Le Monde
C’est quand les choses se tendent qu’on se rend compte que tous nos plans ne tiennent qu’à quelques fils (vous m’excuserez d’avoir réarrangé l’expression pour l’occasion). La Chine a décidé de restreindre les exportations de plusieurs métaux stratégiques, dont des terres rares indispensables dans l’automobile (et encore plus pour son électrification). Conséquence directe : les (maigres) stocks se vident et des lignes de production s’arrêtent. Les conflits géopolitiques se multiplient et on voit déjà comment ça pourrait saper nos (maigres) efforts de décarbonation des transports.
Et on termine par une actualité plus légère, quoique ça dépend d’où vous habitez. Carpentras vient d’inaugurer une piste cyclable d’un genre particulier, dirons-nous. Amateurs de slaloms et de croisements dangereux, dépêchez-vous avant qu’elle ne soit refaite !
